Сообщение Pavel » 27 апр 2016, 11:14
Вид тяги, то есть электрическая или тепловозная, к изолирующим стыкам не относиться. Я имел ввиду, что изолирующие стыки устанавливают для ограничивания блок-участков и для корректной работы сигнализации. Условно, путь делиться на блок-участки, на границах которых установлены светофоры. При заезде подвижного состава на блок-участок, он своими осями шунтирует оба рельса + так же зашунтирован предыдущий блок-участок, так как даже один вагон шунтирует рельсы сразу двух участков. После этого закорачивания на светофорах загорается запрещающий сигнал (красный). На предыдущем и следующем блок-участках загорается условно желтый сигнал, а еще дальше зеленый... В цепи сигнализации по рельсам протекает частотно-модулированный сигнал напряжением 12 В, определенные сочетания частоты и импульсов соответствуют определенным показаниям светофоров и переездной сигнализации. Также, на локомотивах, стоят приемные катушки, которые принимают эти же сигналы с рельсовых цепей и они предназначены для работы поездной сигнализации (в кабине стоит миниатюрный светофорчик системы АЛСН), блокировки (электропневматический клапан ЭПК, для остановки поезда в случае проезда запрещающего сигнала) и отображения параметров на ленте скоростемера (сейчас взамен ленты применяется карта памяти).
Если на складе ГСМ стоит вагон или несколько вагонов, это интересует только руководителя маневров и работников склада. Но если пути перед складом оснащены полуавтоматической блокировкой, и если со склада торчит на подъездные пути хвост состава, то на участке перед складом будет гореть запрещающий. Вот чтобы при шунтировании складских путей не возникало ложных сигналов на станционных (подъездных) путях и стоит изолирующая вставка.
